Bacheca IG_v => Off Topic => Topic started by: Gio on July 16, 2009, 02:09:17 PM



Title: tecnico!!
Post by: Gio on July 16, 2009, 02:09:17 PM
Salve ragazzi!!

Allora, c'era una volta nei forum in generale, e naturalmente anche in questo, una bellissima sezione dove poter postare e discutere in maniera tecnica di aeroplani e procedure!!!

Allora mi propongo io per primo di una cosa, partecipiamo di nuovo  ;D ;D....

Inizio io con una domandina riguardante una cosa che serve molto in aereo il TOD e il Rate if Descent...perchè non è solo a guardare l'FMS e l'ND :):)

avanti ragazzi...chi sa come calcolarlo???? a voi la parola :)




Title: Re: tecnico!!
Post by: md80danilo on July 16, 2009, 02:25:39 PM
allora da quello che so il TOD si calcola facendo il FL * 3 :)sbaglio?


Title: Re: tecnico!!
Post by: Gio on July 16, 2009, 02:35:49 PM
nn proprio, vediamo se qualcuno completa la risposta... :)


Title: Re: tecnico!!
Post by: md80danilo on July 16, 2009, 02:53:29 PM
beh posso riprovare? ;D ora lo faccio con un calcolo un po più difficile; l ho studiato quest' anno in navigazione aerea come calcolare la distanza di discesa ( Ds)

allora per calcolare la Ds dobbiamo avere alcuni valori che possiamo trovare in aereo, altri che ci da l' atc altri che ricaveremo noi.
calcoliamo per prima cosa il tempo di salita:
ts = Hv / Vs dove Hv sta per altezza vera mentre Vs sta per velocità di salita;
Hv = Hv = Hi + delta Z dove Hi sta per altezza indicata mentre delta X è un valore espresso in piedi;
Hi = Pa -e + pav dove Pa sta per pressure altitude, e per elevazione
PAV = (qnh - 1013.25) * 27
delta Z = Hi/ 1000 * 4 * differenza SAT - ISA
ISA = Pa / 1000 * -2 + 15
Ds = ts * Gs

ecco fatto...spero sia giusto ora  ;)

Ig_P 2797


Title: Re: tecnico!!
Post by: viratadiprocedura on July 21, 2009, 09:32:50 PM
La veloce regola empirica dovrebbe essere (se non ricordo male) 

( Cruise FL - IAF (ft)/100 )/3 + 10  dove,

Cruise FL sta per Livello di Crociera, IAF sta per Initial Approach Fix (in feet, per questo è da dividere per 100), ma può essere sostituito con la quota target, ovvero la quota desiderata. I 10 nm aggiuntivi sono dovuti allo spazio che si perde per rallentare a 250kts entrando in FL100.

Aggiungete o togliete una decina di nm in caso di vento contrario o a favore


Title: Re: tecnico!!
Post by: md80danilo on July 22, 2009, 12:21:10 PM
ragazzi qualcuno mi può spiegare la differenza tra livello di transizione e altitudine di transizione? ???


Title: Re: tecnico!!
Post by: Gio on July 22, 2009, 12:22:42 PM
Allora creso ci siano moltissime maniere, però in nessuna di queste viene tenuto conto del "tempo" per arrivare su un determinato punto ovvero della GS dell'aeromobile...


Title: Re: tecnico!!
Post by: viratadiprocedura on July 23, 2009, 03:00:59 PM
Allora creso ci siano moltissime maniere, però in nessuna di queste viene tenuto conto del "tempo" per arrivare su un determinato punto ovvero della GS dell'aeromobile...

Perchè è una regola empirica, che deriva dall'esperienza. Non è un calcolo esatto. E' basato su una GS media (diciamo 450kts?) e un rateo di discesa usuale, di circa 2000/2500 fpm

ciao


Title: Re: tecnico!!
Post by: viratadiprocedura on July 23, 2009, 03:02:31 PM
Credo sia opportuno spostare il topic in una sezione specifica, non siamo in off-topic...direi in briefing room



Title: Re: tecnico!!
Post by: Luca on July 24, 2009, 11:05:45 AM
Come rule of thumb si preferisce usare "quota/3" piuttosto che "quota*3".

Questo deriva dal fatto che su un ipotetico sentiero di circa 3° si perdono 1000ft ogni 3NM percorsi.

Come diceva appunto gio, bisogna però stabilire con quale rateo scendere per mantenere questi 3°.
Essendo il mio profilo di discesa in funzione della ground speed, come rule of thumb si usa (GS*10)/2

Esempio:
460 nodi di GS -> 2300 ft/min
350 nodi di GS -> 1750 ft/min
             


Title: Re: tecnico!!
Post by: viratadiprocedura on July 24, 2009, 01:15:40 PM
...
Esempio:
460 nodi di GS -> 2300 ft/min
....
             

ammazza ci avevo azzeccato ad occhio!!

ciao!


Title: Re: tecnico!!
Post by: Luca on July 24, 2009, 01:37:58 PM
Eh ormai hai l'occhio "pilotesco"!  ;D


Title: Re: tecnico!!
Post by: Gio on July 25, 2009, 08:22:11 PM
Per rispondere a Danilo, che ha postato una domanda...

L'altititudine di transizione è quell'"altezza" (uso questo termine per indicare che si tratta di una quota espressa in piedi e non in Livelli di Volo), dove il pilota è tenuto a modificare il settaggio dell'altimetro dal QNH locale al QNE (settaggio 1013.25mb) dopo il decollo quindi in salita, per poter appunto individuare una quota espressa in Livelli di Volo, sulla base che: se abbiamo tutti lo stesso settaggio tutti abbiamo la stessa lettura sull'altimetro e quindi si possono fare le separazioni per quota, altrimenti questo sarebbe impossibile. la TA è fissa e la trovi scritta nelle cartine dell'aeroporto.

Il livello di transizione è appunto quel "livello" (dato che il pilota lo raggiunge con il settaggio standard in discesa) dove il pilota cambia dal QNE al QNH locale, questo è variabile a seconda della pressione a terra, più la pressione è bassa più il TL è alto, questo per garentire una zona di transizione tra i voli che salgono e quelli che scendono ed evitare che nel cambio di settaggio su possano vereficare problemi di collisioni!, generalmente i più usati in Italia sono FL 070 e 075, per arrivare ad usare 080 la pressione a terra dev'essre sull'ordine dei 900mb quindi molto bassa.

Spero di essere stato sufficientemente chiaro...


Giorgio


Title: Re: tecnico!!
Post by: Andrea1 on August 04, 2009, 11:41:50 PM
Giorgio, va detta forse un ultima precisazione alla tua ottima spiegazione: ovviamente, oltre che dalla pressione bassa il TL dipende anche da quanto è la TA: se a Malpensa la TA è 6000 piedi e la pressione è sui 900 mbar il TL sarà (poniamo) 075 ma se sono a Napoli dove la TA è di 8000 piedi il TL sarà es. 095
Ciao
Andrea - IG P2374


Title: Re: tecnico!!
Post by: Gio on August 05, 2009, 12:31:32 AM
si esatto, naturalmente è influenzata da tutti, molti altri fattori...grazie per la puntualizzazione :)


Title: Re: tecnico!!
Post by: Andrea1 on August 05, 2009, 07:07:49 PM
Diciamo che negli States è molto più semplice....e se facessimo anche noi in Europa una regola comune per cui si vola per livelli di volo es. sopra 11000 piedi (come 18000 ft negli USA)?
Sarebbe un pò più noioso fare qualche regolazione di altimetro in più ma forse più semplice a livello di "sistema aviazione" altro casino è il fatto che alcuni paesi siano "non standard icao" (es. Italia, Francia, Spagna) per quanto riguarda i livelli di volo altri "standard icao"...
Ciao
Andrea


Title: Re: tecnico!!
Post by: Gio on August 05, 2009, 11:03:30 PM
E' molto diverso, l'organizzazione di volo negli Stati Uniti lo permette, viene fatto sopra i 18000 piedi perchè gli spazi aerei Americani si estendono molto più in altezza...è come fare un CTR alto 20000ft!!!! E poi la è tutto spazio aereo non controllato al di fuori di questi spazi aerei quindi viene lasciata la massima libertà ad un velivolo che vola VFR, viene ristretto molto l'IFR o il volo in determinate zone, ed essendo spazio aereo non controllato naturalmente sono meno ristrittivi, a partire dalle regolazioni altimetriche. Sinceramente penso sia impensabile che possa essere fatta la stessa cosa nel nostro spazio aereo nazionale... :(


Title: Re: tecnico!!
Post by: Andrea1 on August 05, 2009, 11:22:12 PM
...infatti io lo "sognavo" a livello Europeo ("cielo unico europeo")...
Bye
Andrea


Title: Re: tecnico!!
Post by: Gio on August 05, 2009, 11:42:03 PM
Sarebbe veramente bellissimo!!!


Title: Re: tecnico!!
Post by: md80danilo on August 06, 2009, 12:17:31 AM
riuscite a darmi una spiegazione chiara e tecnica sulla differenza tra la Gs e la TAS?

Danilo


Title: Re: tecnico!!
Post by: Gio on August 06, 2009, 12:42:15 AM
Allora la GS ovvero (Ground Speed) è la velocità dell'aeromobile diciamo rispetto al suolo, come se fosse una macchina!! La utilizzi maggiormente per fare i calcoli di distanza, tempo.

La TAS, ovvero (True Air Speed) e la velocità verà dell'aria, e come che ti misurassi la velocità del "vento" che passa sull'aeromobile in un determinato istate, tu facendo così, a causa della velocità, della temperatura, della pressione e la densità (tutti fattori che modificano per l'appunto l'indicazione della velocità) avresti un valore prossimo alla IAS (Indicated Air Speed, appunto lindicazione bella e buona!!), però se tu a questo valore ci togli l'errore strumentale, quello di compressibilità e quello di densità ottieni la TAS.

In parole povere, detto abbastanza male è la IAS senza degli errori...ma può essere cmq definita, ripeto, come la velocità dell'aria che investe l'aeromobile in un determinato istante.

Spero di essere stato abbastanza chiaro...

Giorgio


Title: Re: tecnico!!
Post by: md80danilo on August 06, 2009, 12:45:52 AM
allora se non sbaglio:

1.   Errore strumentale: viene calcolato dal costruttore dell’anemometro e ci permette di passare dalla IAS alla BAS(Basic Air Speed).
2.   Errore di postazione:calcolato anch’esso dal costruttore. Questo errore è dato dalla pressione proveniente dalle prese che non è la stessa durante le manovre e passiamo quindi dalla BAS alla CAS(Calibrated Air Speed).
3.   Errore di compressibilità: Infatti sopra i 300 kts l’aria si comprime falsando i valori, questo errore di permette di passare dalla CAS alla EAS(Equivalent Air Speed)
4.   Errore di temperatura e densità: Poiche lo strumento è tarato in aria tipo i valori sono falsati, è uguale all’errore di temperatura e quota perché la densità varia con la quota.

A parte questo alla fine devo usare la Gs come riferimento?

Danilo


Title: Re: tecnico!!
Post by: Gio on August 06, 2009, 12:50:34 AM
Il punto 1 e 2 vengono chiamati errori strumentali...per il resto mi sembra tutto corretto!!

Gs di riferimento? dipende a cosa ti devi rifertire, se vuoi sapere in quanto tempo raggiungerai un determinato punto usi la GS, se devi estrarre i fllap (giusto per citare 2 cose9 ti riferisci alla IAS, perchè all'aereo non gliene frega di quanto corri rispetto ad un punto fisso a terra, ma gli importa di che velocità e che forza ha l'aria che passa su di esso!


Title: Re: tecnico!!
Post by: md80danilo on August 06, 2009, 01:00:33 AM
si, volevo sapere quale dovevo usare per sapere in quanto tempo raggiungo un punto. Ora volevo fare un "regalo " a tutta la community di Meridiana: è il programma intero che ho svolto quest' anno in navigazione aerea; è solo la parte teorica questa! per la parte pratica dovrete aspettare ancora un pò! ( giorgio sta rivedendo tutte le formule  ;D )

Danilo

IG_P2797


Title: Re: tecnico!!
Post by: Gio on July 02, 2011, 07:55:32 PM
riapro questo post con una domanda a tutti voi!!!  ;) ;)

Nei vostri voli, ovviamente IFR -Meridiana non vuole che voliate VFR!!!- mettete in atto delle procedure che sono ben costruite e prestabilite, una di queste ad esempio è: "la holding" o procedura di attesa... 8)

Chi ci sa dire qualcosa in più su questa priocedura?? Tempi etc etc etc.. :P

Per chi volesse partecipare, a voi la parola!!! ;)

Giorgio


Title: Re: tecnico!!
Post by: coach ig p 2338 on July 03, 2011, 11:47:23 PM
La holding (o piu' precisamente holding pattern) e' una procedura che serve a far "attendere" un aereo su un determinato punto (solitamente in corrispondenza di una radioassistenza,ma anche di un fix).Ha un circuito ovale,con braccio di 1 minuto e virata solitamente a dx (se e' una holding standard).Ovviamente sulle carte sono riportate tutte le informazioni necessarie (quota minima,velocita' max,prua inbound e outbound).L'inica difficolta' (almeno all'inizio) e' capire come "entrare" correttamente nel circuito di attesa,poiche' la tecnica di ingresso varia a seconda di come e' orientata la holding rispetto alla nostra prua.Esistono 3 procedure di ingresso:entrata diretta,parallela ed a goccia.Ma lascio questa spiegazione a qualcun'altro.... :)


Title: Re: tecnico!!
Post by: Gio on July 04, 2011, 06:19:42 AM
Meno male che ci sei tu!!! 10 e lode!!! però però....quanto dura una holding???? :)


Title: Re: tecnico!!
Post by: coach ig p 2338 on July 04, 2011, 08:39:20 AM
Per la durata complessiva di un circuito standard......mmmm  ::)  ,puo' essere 3 minuti?non ricordo bene (ed e' anche un sacco di tempo che non le faccio).comunque penso che per ciascuna virata siano sufficenti 30 secondi.


Title: Re: tecnico!!
Post by: md80danilo on July 13, 2011, 12:17:24 PM
Mmmmmh posso aprire bocca o non è valido? ahahah :D

Danilo


Title: Re: tecnico!!
Post by: coach ig p 2338 on July 14, 2011, 02:01:58 PM
Certo che puoi....mica abbiamo l'esclusiva  ;)


Title: Re: tecnico!!
Post by: md80danilo on July 14, 2011, 03:42:41 PM
Una Holding dura 4 min...1min nei bracci inbound/outbound e 1 min per le virate ;)


Title: Re: tecnico!!
Post by: coach ig p 2338 on July 14, 2011, 08:14:50 PM
ok,grazie per la precisazione.e' che 1 minuto di virata (immagino con bank di max 25° ? ) mi sembrava eccessivo.quasi quasi stasera mi faccio un voletto e ci metto nel mezzo una holding


Title: Re: tecnico!!
Post by: Gio on July 14, 2011, 08:22:28 PM
Ti spiego il perchè di 1 minuto a virata...le virate standard (ovvero quelle che obbligatorie in IFR!!! :P) sono di 3° al secondo di virata...quindi per fare 180 gradi servono 60 secondi, ecco il perchè del minuto!!!!

Per quanto riguarda i 3 minuti dipende da dove lanci il tempo se lo lanci appena passi il fix prima di iniziare la holding risultano 4 minuti; mentre se lanci il tempo quando ai il fix a 90° (ovvero hai già fatto la prima virata) il totale risulta 3!!! ma è giusto in ogni caso!!!

Giorgio


Title: Re: tecnico!!
Post by: coach ig p 2338 on July 14, 2011, 11:11:55 PM
tutto chiaro;grazie per la precisazione !!!  ;)


Title: Re: tecnico!!
Post by: Gio on July 16, 2011, 02:00:18 PM
;) ;) ;)

Buon vento!


Title: Re: tecnico!!
Post by: Gio on February 04, 2012, 11:15:25 AM
Visto che questa sezione è ferma da un po di tempo, provo a farla ripartire io!!!!

Visto che oramai il 320 fa parte della flotta di meridiana e molti piloti usano questo aeromobile su FS vi faccio una domanda....

quanto è il massimo angolo di bank che si può avere sul 320??  ;) ;) :P


Title: Re: tecnico!!
Post by: IG_P3931 on February 04, 2012, 02:38:04 PM
SE non erro 45°


Title: Re: tecnico!!
Post by: IG_P3997 on February 04, 2012, 04:10:00 PM
Se non erro il max bank angle dipende da velocità e altitudine. Questa tabella lo evidenzia:

(http://img40.imageshack.us/img40/9206/bank2.gif)

Comunque sono daccordo nel dire che il limite massimo per l'aeromobile, suppongo in determinate condizioni di velocità e altitudine, sia di 45°.


Title: Re: tecnico!!
Post by: Gio on February 04, 2012, 04:47:41 PM
questi sono i limiti che impone l'FMS (come vedi dal nome della tabella), non i limiti dell'aeromobile...è ovvio che l'FMS avrà dei limiti più bassi in quanto, se l'aeromobile è controllato dall'autopilota si presume che sia in una condizione di volo "normale"...

non è 45°!!  >:( ;D

p.s. questa tabella da dove l'hai presa?


Title: Re: tecnico!!
Post by: IG_P3721 on February 04, 2012, 05:27:51 PM
sparo un 60°?


Title: Re: tecnico!!
Post by: Gio on February 04, 2012, 05:51:28 PM
ho fatto la domanda con la scusa per vedere se c'era partecipazione...!

in breve -parliamo sempre di situazioni normali- ovvero non ci sono rotture tutto funziona benissimo il nostro 320 è un gioiellino  8) 8)..il bank massimo sono 67°, dopo questo valore il fly-by-wire ci blocca...non fa continuare il bank...quindi questo è il valore massimo, bisogna precisare che se in questa fase voi mollate il sidestick l'aereo non tiene la posizione (come fa normalmente) ma vi porta ad una virata di 33°.

Questi 33 gradi sono il massimo bank che può tenere l'aeromobile senza che il pilota tenga il sidestick piegato verso la virata e lo aiuti a tenere su il muso...in poche parole se fate una virata "normale" con meno di 33 gradi di bank voi mollate il sidestick in posizione neutra  l'aereomobile tiene virata e pitch, a seconda dell'ultimo impulso percepito...


bello il 320 eh  ;) ;)


Title: Re: tecnico!!
Post by: IG_P3721 on February 04, 2012, 06:40:06 PM
Ah bello si il Tamagotchi!!  8) 8) 8)



Title: Re: tecnico!!
Post by: Gio on February 04, 2012, 06:42:08 PM
Tamagotchi un par de palle!!! ahaaha >:( >:( ;D ;D


Title: Re: tecnico!!
Post by: IG_P3721 on February 04, 2012, 09:27:23 PM
[OFFTOPIC]
http://www.youtube.com/watch?v=eF-4Cr9Iy_8
[/OFFTOPIC]

 ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D


Title: Re: tecnico!!
Post by: IG_P591 on February 22, 2012, 04:11:17 PM
Non ha notato nessuno che al minuto 1.00 della suddetta canzone c'è qualcosa che non quadra nel video?
Rispondete!!!  ;D


Title: Re: tecnico!!
Post by: IG_P3997 on February 22, 2012, 07:44:36 PM
Un Boeing intruso  >:(


Title: Re: tecnico!!
Post by: IG_P591 on February 22, 2012, 07:49:17 PM
 ;D


Title: Re: tecnico!!
Post by: Gio on February 23, 2012, 08:36:35 AM
e questo non è bene!!! XDXD


Title: Re: tecnico!!
Post by: Gio on May 08, 2012, 01:16:38 PM
mi è venuta in mente questa domandina per voi!!!

E' una cosa che usate tutti i giorni ma che forse non avete mai notato!!!

Nel 320, perchè non c'è la posizione OFF nella leva del carrello come invece è presente in altri modelli???  8) 8)


Title: Re: tecnico!!
Post by: IG_P591 on May 08, 2012, 01:27:41 PM
Sì l'avevo notato!
Non ho mai approfondito, ma credo dipenda da come è stato concepito il sistema.
Questa è la mia interpretazione (non conoscendo realmente i sistemi nel dettaglio).
Essendo l'A320 tutto elettronico ho sempre pensato che in realtà la leva non fosse altro che una sorta di interruttore elettrico a due posizioni, ma per miglior "familiarità" da parte dei piloti col velivolo l'avessero comunque riprodotto come una leva.
In realtà la corretta sequenza dell'estensione e retrazione del carrello sarebbe controllata elettronicamente.

Negli altri velivoli invece la leva carrello agisce direttamente su una servo-valvola idraulica a 2 vie che attiva le due sequenze tramite ulteriori servo valvole a valle.
Va poi riportata in off (quindi viene chiusa) per togliere la pressione idraulica nel sistema, quando questo non è utilizzato.


Title: Re: tecnico!!
Post by: Gio on May 08, 2012, 02:26:38 PM
Mattia!! ci stupisci sempre in positivo!! :D :D

Quello che hai detto è giustissimo, inostre nel 320, esattamente nel sistema idraulico ci sono delle "priority valve" che sopra una determinata velocità chiudono il sistema in modo che non arrivi più fluido idraulico.

Questa velocità sono i 260kts e chiude la possibilità di alimentare flap-slat-carrello, in pratica se vuoi tirare giù il carrello a più di 260kts quello non scende, a meno che non usi l'estrazione manuale.

In conclusione non c'è la posizione OFF perchè il sistema si "spegne" da solo!!!

Bravo Mattia!!! ;) ;)


Title: Re: tecnico!!
Post by: Gio on May 23, 2012, 01:13:27 AM
visto che ho un sacco di tempo a diposizione vi faccio un'altra domanda!!! muhahah!!! ;D ;D ;D

Cosa succede nell'airbus quando di raggiunge una "D" magenta circa 15nm prima dell'atterraggio?!?!


Title: Re: tecnico!!
Post by: IG_P3931 on May 23, 2012, 08:29:38 AM
visto che ho un sacco di tempo a diposizione vi faccio un'altra domanda!!! muhahah!!! ;D ;D ;D

Cosa succede nell'airbus quando di raggiunge una "D" magenta circa 15nm prima dell'atterraggio?!?!
Deceleration...


Title: Re: tecnico!!
Post by: Gio on May 23, 2012, 12:57:32 PM
 ;) ;)si e poi....!!!!! :P :P


Title: Re: tecnico!!
Post by: toscano on May 23, 2012, 01:21:39 PM
Si attiva l'app phase nell'fmc


Title: Re: tecnico!!
Post by: Gio on May 23, 2012, 04:43:36 PM
esatto!! :D l'app phase l'attivazione di questa modalità comporta come detto prima ad una decellerazione!

Questa decellerazione segue uno schema ben preciso, sapete quale?!?

se avete capito di cosa parlo sapete bene perchè si deve stare attenti ad attivare l'app phase manualmente! 8) 8) ::)


Title: Re: tecnico!!
Post by: IG_P3931 on May 23, 2012, 05:58:35 PM
esatto!! :D l'app phase l'attivazione di questa modalità comporta come detto prima ad una decellerazione!

Questa decellerazione segue uno schema ben preciso, sapete quale?!?

se avete capito di cosa parlo sapete bene perchè si deve stare attenti ad attivare l'app phase manualmente! 8) 8) ::)
ad arrivare a flap 1 con circa 180 di velovità al IAF?


Title: Re: tecnico!!
Post by: Gio on May 23, 2012, 11:44:47 PM
mmm, in realtà in confugurazione pulita dopo il decelleration point l'aereo riduce alla GREEN DOT che è variabile a seconda della condizione...fino a quando non metti FLAP1.
Quando setti FLAP1 lui riduce alla S speed, quando metti flap a 2 alla F speed con flap a 3 rimane uguale a meno che tu non abbia impostato un atterraggio con flap a 3, in questo caso riduce alla Vapp.

Se hai settato un atterraggio con FLAP FULL, la Vapp lui la setterà quando imposterai appunto FLAP FULL.

Quindi devi ricordarti che se attivi l'app phase in manuale e non vuoi decellerare devi bloccare la velocità passando da managed a selected.


Title: Re: tecnico!!
Post by: toscano on May 24, 2012, 01:04:24 PM
Io ho un pò di difficoltà in questa parte sul da farsi, passo il punto di deceleration e l'FMC cambia in appr phase, l'aereo inizia a decellerare fino alla green dot a quel punto?

Estraggo i flap a 1 via via fino a 3 ( in conf FULL ) oppure resto alla green dot speed?


Title: Re: tecnico!!
Post by: Gio on May 24, 2012, 02:04:34 PM
beh dipende, allora se tu fai attivare l'app phase in automatico, quindi passando sul Deceleration point significa che sei a 15nm dal campo (lui imposta il D point a 15nm sul piano di volo costruito sull'MCDU), quindi a questo punto sarebbe bene magari iniziare a sporcare, perchè ricordati che il 320 o frena o scende, non puoi pensare di frenare l'aereo se lui stà scendendo, specie se sei sul glide.

Se non vuoi far decellerare l'aereomobile invece puoi tenere la green dot, fino a quando vuoi!! perchè se non metti flap a 1 quello non decellera rimane bloccato la.

oppure puoi mettere flap 1 e bloccare la velocità passando in selected.

Il mio consiglio è che se attivi l'app manualmente magari a 30nm prima allora non ha senso che inizi a mettere i flap, se sei a 15nm io almeno flap a 1 lo metterei.

Ricordati che se sei in managed speed e entri in holding lui automaticamente va alla greed dot (perchè è la velocità di minor consumo) in questo caso tu sei alla greed dot ma è ovvio che non devi sporcare l'aeroplano!! :P

spero di essere stato sufficientemenre chiaro!!!



Title: Re: tecnico!!
Post by: toscano on May 24, 2012, 04:18:57 PM
Chiaro,
in genere lo faccio andare in automatico

Grazie


Title: Re: tecnico!!
Post by: Gio on May 24, 2012, 04:52:32 PM
si, in genere se fai la discesa in selected, puoi pure attivartelo prima, ti togli un pensiero e hai lo stesso risultato,

Perchè devi ricordarti che il D point c'è solo nel piano di volo dell'MDCU, quindi se sei sotto vettoramento e quindi sei in HDG non passerai mai sul punto e quindi lui non ti si attiverà mai in automatico.

Il problema è poi che tu sei in SPD selected HDG selected, quando sul glide rimetti SPD managed per atterrare etc etc, lui da motore per tornare a 250kts che è la velocità che ha in memoria!!!!! mi è successo e non è bello!!! XDXD :o :o


Title: Re: tecnico!!
Post by: toscano on May 24, 2012, 05:04:13 PM
Già successo anche a me, per quello chiedevo effettivamente qual'era la procedura.
adesso è più chiara ti ringrazio.


Title: Re: tecnico!!
Post by: Gio on May 24, 2012, 05:42:07 PM
no problem!!! sempre disponibile  ;) ;)