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Author Topic: PROCEDURA GO AROUND  (Read 1426 times)
giorgiocastellacci
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« on: January 16, 2008, 07:18:33 PM »

In occasione di una verifica personale di addestramento, ho ripetutamente provato la procedura di GA (o di MISSED APPROCH) e vorrei confrontarmi con lo staff e la community sulle modalità operative che ho attuato.
Ho effettuato una GA in automatico, ossia con manovre tutte effettuate con l'ausilio del pilota automatico (AP on - A/T on), realizzando nell'ordine le seguenti operazioni:
PREPARAZIONE
1) TRP: GA ( IN FASE DI INIZIO DISCESA)
2) HDG PER LA PROCEDURA MA: ARM (DOPO LOC TRK)
3) ALT PER LA PROCEDURA MA: ARM (DOPO G/S TRK)
IN CORTO FINALE (ESECUZIONE)
1) ATTIVAZIONE MODALITA' GA SULLA MANETTA
2) VS: IMPOSTATARE SU 1800 FT
3) SPD: IMPOSTARE SU 250 KT
4) ALT: ATTIVARE ALT PREIMPOSTATA
5) FLAP: 15°
6) GEAR UP (CON RATEO POSITIVO)
7) HDG: ATTIVARE HDG PREIMPOSTATA
Cool AEROFRENI: DISARMARE
9) ESECUZIONE NUOVA MANOVRA/HOLDING
A proposito di MA, aggiornando le carte di navigazione ho scoperto che il valore DH (o DA) non esiste più in quano è stato sostituito secondo le norme ICAO da un nuovo valore denominato OCA (Obstacle Clearence Altitude).
Mi spiegate i valori A,B,C,D a cosa si riferiscono e il significato dei valori in parentesi.   
 
   
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Luca
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« Reply #1 on: January 16, 2008, 07:43:49 PM »

1)Il TRP su GA va messo generalmente quando si estende il carrello
2)La Heading va solo impostata e si mette il bank limiter a 15°
3)L'altitudine di holding va solamente selezionata e non armata

Per riattaccare si preme uno dei due TOGA button e si chiama il flap a 15°
Positive climb -> Gear Up -> Arm altitude -> Speed readout XXX (la velocità massima consentita in holding e non 250 nodi)

A 1500 ft si esce dalla modalità go around, si accellera e si pulisce l'aereo e si disarma lo spoiler

Quote
A proposito di MA, aggiornando le carte di navigazione ho scoperto che il valore DH (o DA) non esiste più in quano è stato sostituito secondo le norme ICAO da un nuovo valore denominato OCA (Obstacle Clearence Altitude).
Nulla è cambiato. La OCA/H rimane la minima stabilita dallo stato per quella procedura, mentre la DA/H è la minima di compagnia eventualmente innalzata rispetto alla OCA/H.

Quote
Mi spiegate i valori A,B,C,D a cosa si riferiscono e il significato dei valori in parentesi.
http://www.meridianavirtual.it/forumigv/index.php?topic=11843.msg83941#msg83941

Ciao

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Luca - IG_P144
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« Reply #2 on: January 16, 2008, 07:52:57 PM »

Una volta armato che il GA, che credo si faccia in manuale, e nn in automatico, si mette flap15 e si segue il fd, che fà assumere il giusto rateo di salita...nn si imposta v/s e velicità
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StefanoBZ - IG_P410

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« Reply #3 on: January 17, 2008, 12:00:33 AM »

Correggimi se sbaglio Luca, prima di dare motore bisogna accertarsi di avere il muso sopra l'orizzonte, corretto?
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Mattia Lambreschi
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« Reply #4 on: January 17, 2008, 12:43:21 AM »

Se riattacchi con l'autopilota ci pensa tutto lui. Se invece la manovra è fatta manualmente, nel momento in cui si inizia a tirare il volantino, si preme un toga button, in modo da perdere meno quota possibile
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Luca - IG_P144
giorgiocastellacci
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« Reply #5 on: January 17, 2008, 09:27:27 AM »

il problema che ho incontrato nella procedura e che mi ha indotto ad impostare manualmente alcuni parametri come segnalati (Vs a 1800 Ft e SPD a 250 KT) è quello di evitare lo stallo indotto da un rateo troppo accentuato che si determina subito dopo aver premuto il tasto TOGA. Se non imposto in manuale quei parametri e lascio fare al sistema, registro un rateo abnorme con conseguente inevitabile perdita di velocità e stallo irreversibile in pochi minuti 
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« Reply #6 on: January 18, 2008, 01:08:29 AM »

Dal momento che i motori salgono all'epr del GA mi sembra strano che rischi di andare in stallo. Dopotutto è come una manovra di decollo con la differenza però che sei molto più leggero perchè hai già consumato diverse tonnellate di fuel.
Se ti fa quel discorso allora c'è qualcosa che non è impostato correttamente perchè indipendentemente dal fatto che gli metti 180 nodi o 250 il TRC ti porta i motori all'EPR del GA per cui i motori più di così non possono andare. Sarà poi l'assetto dell'aereo a portarti a 180 nodi o 250 (e non la spinta) per cui anche se inizialmente con piccoli ratei positivi poi per forza di cose l'aereo deve tirare su il muso. Con la differenza che se lo tira su per mantenere 180 nodi lo vedi schizzare ad un rateo di V/S ben più accentuato che a quello che avrebbe a 250.
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Mattia Lambreschi
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