tecnico!!

[Gio]

Salve ragazzi!!

Allora, c'era una volta nei forum in generale, e naturalmente anche in questo, una bellissima sezione dove poter postare e discutere in maniera tecnica di aeroplani e procedure!!!

Allora mi propongo io per primo di una cosa, partecipiamo di nuovo  ....

Inizio io con una domandina riguardante una cosa che serve molto in aereo il TOD e il Rate if Descent...perchè non è solo a guardare l'FMS e l'ND

avanti ragazzi...chi sa come calcolarlo? a voi la parola

[md80danilo]

allora da quello che so il TOD si calcola facendo il FL * 3 :)sbaglio?

[Gio]

nn proprio, vediamo se qualcuno completa la risposta...

[md80danilo]

beh posso riprovare? ora lo faccio con un calcolo un po più difficile; l ho studiato quest' anno in navigazione aerea come calcolare la distanza di discesa ( Ds)

allora per calcolare la Ds dobbiamo avere alcuni valori che possiamo trovare in aereo, altri che ci da l' atc altri che ricaveremo noi.
calcoliamo per prima cosa il tempo di salita:
ts = Hv / Vs dove Hv sta per altezza vera mentre Vs sta per velocità di salita;
Hv = Hv = Hi + delta Z dove Hi sta per altezza indicata mentre delta X è un valore espresso in piedi;
Hi = Pa -e + pav dove Pa sta per pressure altitude, e per elevazione
PAV = (qnh - 1013.25) * 27
delta Z = Hi/ 1000 * 4 * differenza SAT - ISA
ISA = Pa / 1000 * -2 + 15
Ds = ts * Gs

ecco fatto...spero sia giusto ora 

Ig_P 2797

[viratadiprocedura]

La veloce regola empirica dovrebbe essere (se non ricordo male) 

( Cruise FL - IAF (ft)/100 )/3 + 10  dove,

Cruise FL sta per Livello di Crociera, IAF sta per Initial Approach Fix (in feet, per questo è da dividere per 100), ma può essere sostituito con la quota target, ovvero la quota desiderata. I 10 nm aggiuntivi sono dovuti allo spazio che si perde per rallentare a 250kts entrando in FL100.

Aggiungete o togliete una decina di nm in caso di vento contrario o a favore

[md80danilo]

ragazzi qualcuno mi può spiegare la differenza tra livello di transizione e altitudine di transizione?

[Gio]

Allora creso ci siano moltissime maniere, però in nessuna di queste viene tenuto conto del "tempo" per arrivare su un determinato punto ovvero della GS dell'aeromobile...

[viratadiprocedura]

Allora creso ci siano moltissime maniere, però in nessuna di queste viene tenuto conto del "tempo" per arrivare su un determinato punto ovvero della GS dell'aeromobile...

Perchè è una regola empirica, che deriva dall'esperienza. Non è un calcolo esatto. E' basato su una GS media (diciamo 450kts?) e un rateo di discesa usuale, di circa 2000/2500 fpm

ciao

[viratadiprocedura]

Credo sia opportuno spostare il topic in una sezione specifica, non siamo in off-topic...direi in briefing room

[Luca]

Come rule of thumb si preferisce usare "quota/3" piuttosto che "quota*3".

Questo deriva dal fatto che su un ipotetico sentiero di circa 3° si perdono 1000ft ogni 3NM percorsi.

Come diceva appunto gio, bisogna però stabilire con quale rateo scendere per mantenere questi 3°.
Essendo il mio profilo di discesa in funzione della ground speed, come rule of thumb si usa (GS*10)/2

Esempio:
460 nodi di GS -> 2300 ft/min
350 nodi di GS -> 1750 ft/min
             

[viratadiprocedura]

...
Esempio:
460 nodi di GS -> 2300 ft/min
....
             

ammazza ci avevo azzeccato ad occhio!!

ciao!

[Luca]

Eh ormai hai l'occhio "pilotesco"! 

[Gio]

Per rispondere a Danilo, che ha postato una domanda...

L'altititudine di transizione è quell'"altezza" (uso questo termine per indicare che si tratta di una quota espressa in piedi e non in Livelli di Volo), dove il pilota è tenuto a modificare il settaggio dell'altimetro dal QNH locale al QNE (settaggio 1013.25mb) dopo il decollo quindi in salita, per poter appunto individuare una quota espressa in Livelli di Volo, sulla base che: se abbiamo tutti lo stesso settaggio tutti abbiamo la stessa lettura sull'altimetro e quindi si possono fare le separazioni per quota, altrimenti questo sarebbe impossibile. la TA è fissa e la trovi scritta nelle cartine dell'aeroporto.

Il livello di transizione è appunto quel "livello" (dato che il pilota lo raggiunge con il settaggio standard in discesa) dove il pilota cambia dal QNE al QNH locale, questo è variabile a seconda della pressione a terra, più la pressione è bassa più il TL è alto, questo per garentire una zona di transizione tra i voli che salgono e quelli che scendono ed evitare che nel cambio di settaggio su possano vereficare problemi di collisioni!, generalmente i più usati in Italia sono FL 070 e 075, per arrivare ad usare 080 la pressione a terra dev'essre sull'ordine dei 900mb quindi molto bassa.

Spero di essere stato sufficientemente chiaro...


Giorgio

[Andrea1]

Giorgio, va detta forse un ultima precisazione alla tua ottima spiegazione: ovviamente, oltre che dalla pressione bassa il TL dipende anche da quanto è la TA: se a Malpensa la TA è 6000 piedi e la pressione è sui 900 mbar il TL sarà (poniamo) 075 ma se sono a Napoli dove la TA è di 8000 piedi il TL sarà es. 095
Ciao
Andrea - IG P2374

[Gio]

si esatto, naturalmente è influenzata da tutti, molti altri fattori...grazie per la puntualizzazione

[Andrea1]

Diciamo che negli States è molto più semplice....e se facessimo anche noi in Europa una regola comune per cui si vola per livelli di volo es. sopra 11000 piedi (come 18000 ft negli USA)?
Sarebbe un pò più noioso fare qualche regolazione di altimetro in più ma forse più semplice a livello di "sistema aviazione" altro casino è il fatto che alcuni paesi siano "non standard icao" (es. Italia, Francia, Spagna) per quanto riguarda i livelli di volo altri "standard icao"...
Ciao
Andrea

[Gio]

E' molto diverso, l'organizzazione di volo negli Stati Uniti lo permette, viene fatto sopra i 18000 piedi perchè gli spazi aerei Americani si estendono molto più in altezza...è come fare un CTR alto 20000ft!!!! E poi la è tutto spazio aereo non controllato al di fuori di questi spazi aerei quindi viene lasciata la massima libertà ad un velivolo che vola VFR, viene ristretto molto l'IFR o il volo in determinate zone, ed essendo spazio aereo non controllato naturalmente sono meno ristrittivi, a partire dalle regolazioni altimetriche. Sinceramente penso sia impensabile che possa essere fatta la stessa cosa nel nostro spazio aereo nazionale...

[Andrea1]

...infatti io lo "sognavo" a livello Europeo ("cielo unico europeo")...
Bye
Andrea

[Gio]

Sarebbe veramente bellissimo!!!

[md80danilo]

riuscite a darmi una spiegazione chiara e tecnica sulla differenza tra la Gs e la TAS?

Danilo