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Author Topic: SOP A32X family  (Read 10826 times)
IG_P2621
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« on: August 12, 2012, 01:28:45 PM »

Prendendo spunto da un vecchio post, propongo di usare questo per scrivere qualsiasi domanda riguardante le SOP utilizzate da meridianafly real. In modo che chiunque possa consultare velocemente e in caso scrivere la domanda.

Io vorrei sapere, il Seat belt sign è a dsicrezione sopra FL100 oppure ha una quota precisa di spegnimento/riaccensione in condizioni meteo buone?
-landing lights FL100, oppure come stanno facendo molte compagnie a quote piu basse o addirittura a gear down?
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Riccardo Parachini IG_P2621
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« Reply #1 on: August 12, 2012, 02:41:42 PM »

di solito, da SOPs il seat belt è a FL 100, ovviamente a meno che il CPT non ritenga che ci siano delle condizioni tali da far rimanere i pax cinturati per più tempo, viceversa in condizioni meteo buone le puoi staccare pure prima.

LDG light a FL100, in discesa le accendi, da ricordarsi però che fanno un po di resistenza (si chiamano anche "l'aerofreno dei poveri") ti fa prendere circa 300ft/m in più. Al gear down accendi le taxi in posizione TO e le rwy turn off!

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« Reply #2 on: October 22, 2012, 12:31:37 PM »

Ciao a tutti. Da manuale in un avvicinamento ils è scritto flap1 Sspeed, a 2000 AGL flap2 e in sequenza carrello F3 e full. Con il wilco , non so se per un sul bug intercettando F1 va sempre oltre la Vfe next. Nel reale ho visto spesso utilizzata questa tecnica (con a volte l'uso di speedbrake e non standard gear down). Oppure Sspeed poi prima di intercettare flap2 e mettere una velocita intorno a 160 o Fspeed oppure flap1 e una velocita appena sotto 200kts poi prima del glide flap2. Qual'e la tecnica piu corretta e insegnata?

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Riccardo Parachini IG_P2621
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« Reply #3 on: October 22, 2012, 01:55:23 PM »

allora, anzi tutto dipende dal peso dell'aereomobile, però in generale ti devi ricordare che il 320 "o scende, o frena"...non puoi fare le 2 cose contemporamente.

Quello che hai detto tu credo sia frutto di calcoli più che altro (che poi alla fine è quello che si trova nei manuali e quello che in teoria dovresti fare) rimane però il problema che a Flap1 il 320 se è mediamente/molto pesante -riferito al peso max all'atterraggio- non frena, ovvero aumenta la velocità!!! A questo punto se sei sotto i 200kts metti flap2 anche se non hai raggiunto la vref, in questi casi possiamo dire che comandano più le velocità max per ogni settaggio, oppure se sei troppo veloce metti giù il carrello...ovviamente queste non sono procedure standard però ricordati che il tuo obiettivo è essere stabilizzato a 1000ft di quota, se a 2000 sei ancora veloce, l'aereo ancora da sporcare posso presupporre che i 2/3 minuti successivi saranno una corsa contro il tempo!!

Potresti come alternativa estendere gli speed brakes quando stai arrivando ad intercettare il glide, o anche una volta intercettato; ricordati però che con l'AP inserito gli speed brakes si estendono max al 50%, ovvero, anche con la leva su FULL tu avrai sempre gli SB a 1/2! Un altro problema legato a questo è che gli speed brakes funzionano quando l'aereo è veloce, quando inizi ad essere "lentino" facciamo 200kts o poco più, frenano molto poco e alla fine ti trovi nella situazione di cui sopra!!! Shocked

Per voler fare più i matematici che i piloti, giusto per dare 2 valori, l'ideale sarebbe arrivare ad intercettare il glide a 190kts (nodo più nodo meno! Wink) con flap2. Facendo così sei sicuro di rallentare per lo meno in tempo.

Per quanto riguarda i 160kts che hai scritto tu, facendo così esci dalla configurazione managed, e in ogni caso l'aereo al max ti mette IDLE (approach) di più non può fare....personalmente eviterei di modificare quelli che sono i suoi calcoli di performance in una fase come quella dell'approach!!!

P.S. Piccolo aneddoto carino da raccontare!!! Se voi mettere la velocità selected durante la discesa e magari andate in HDG e non passate sopra il decelleration point, l'aereo non attiva la sua "approach phase", significa che voi continuate a rallentare usando il "nottolino" in selected e quando siete sull'ILS che gli date managed di nuovo lui che fa???....riaccellera a 250kts!! Grin Grin e vi ha fregato!!! Cheesy

P.S. altra piccola precisazione, il flap1 lo devi mettere alla green dot non alla s speed, anche perchè se non metti flap1 lui non decellera  Wink
« Last Edit: October 22, 2012, 05:34:12 PM by Gio » Logged


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« Reply #4 on: October 25, 2012, 10:12:41 PM »

Mi ha colpito nel reale Olbia 05 quando intercettano flap1 poi sembra una corsa contro il tempo. Vedo che usano s/brake e non standard gear down per decelerare. L'unica volta che è filato bene è stato quando ha messo flap2 (star corsi 1j) prima della virata a sx verso senal. Ho visto poi da flightradar24 che prima della virata avevamo un GS di 150kts. Non so se sia stato fatto per questioni di traffico o voluto per rallentarlo.... Grin
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Riccardo Parachini IG_P2621
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« Reply #5 on: October 25, 2012, 10:22:54 PM »

eh si, se arrivi a flap1 poi un po devi correre, non è impossibile ovviamente però non è proprio standard Grin Grin

L'altro gg OLB-FCO abbiamo fatto la discesa da FL220 a 6000 ft diretta, senza step, il controllore ci ha dato 16R ed eravamo numeri 1...pensa che la discesa è stata fatta con 320 di indicata bloccata, un variometro di -5000!

Poi ha messo direttamente 200kts e livellato a 5000...ovviamente quando sei livellato decelleri...il valore mi pare fosse 10kts a nm quando se livellato con idle e full s/brakes
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« Reply #6 on: October 25, 2012, 10:35:31 PM »

320kts quindi siete scesi in open des? Con il wilco invece quando scendo in managed non mi trovo (sarà uno dei tanti bug), non mi tiene mai la donut al centro ma risulta sempre alto...
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Riccardo Parachini IG_P2621
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« Reply #7 on: October 26, 2012, 04:12:03 PM »

si...nel momento in cui passi da managed a selected mette la open des. Il fatto è che se tu lasci la managed regola lui in base ai suoi constraint etc etc...il problema sorge nel momento in cui devi fare una cosa al di fuori di una procedura, per esempio a FCO un diretto OST con vettoramento in sottovento non è un procedura che lui ha nell'MCDU!! In ogni caso mettere 320 di indicata in selected si fa quando hai esigenza di scendere molto velocemente...se metti 320 più s/brake a 200 di livello fai anche 6500 a scendere...attacchi i pax al sedile davanti ma se sei in ritardo funziona!!! Cheesy Cheesy Cheesy Grin Grin Grin

Ho sentito parlare sempre male della discesa del wilco, la devo provare...
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« Reply #8 on: November 30, 2012, 12:59:44 PM »

Gio, hai provato poi la discesa in managed con il wilco? Che ne pensi?
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Riccardo Parachini IG_P2621
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« Reply #9 on: November 30, 2012, 02:10:13 PM »

La devo ancora provare bene, per ora le ho visto che perde quota troppo velocemente...secondo me il problema sono i LIMIT che mette il wilco in automatico.

Mi spiego. tu hai un fix "GEN" alla quale devi essere a 160 di livello...il tuo fix successivo è DIXER dove devi essere a 6000, in teoria lui dovrebbe perdere 10000 ft in tutta la distanza, invece il wilco mette degli altri LIMIT in mezzo alla quale non si sa per quale motivo lui deve essere a 80 di livello. Quindi; se questo fix da lui creato è 10nm dopo GEN lui perderà 8000ft in 10nm...restando poi a 8000 fino a poche miglia da DIXER. Il problema è che questi fix non sono modificabili.

Il reale crea ad esempio il fix LIMIT (quindi una limitazione) -ad esempio i 250kts sotto i Fl100- in un punto alla quale lui sarà a 100 di livello, non che dovrà essere a 100 di livello...è questa la differenza...

Mentre per quanto riguarda la versione "evolution" sembra fatta meglio, voi cosa ne pensate???
« Last Edit: November 30, 2012, 03:54:14 PM by Gio » Logged


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« Reply #10 on: November 30, 2012, 05:26:39 PM »

Secondo me è una chiavicata... Nel senso, rispettando i suoi costraints piu o meno si riesce a fare una discesa abbastanza continua, ma questo implica un decel point a 40nm, abbastanza irreale
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« Reply #11 on: November 30, 2012, 06:46:49 PM »

Quello lo fa anche il vero, la DES calcolata dall'MCDU prevede una discesa continua e costante, infatti una -legge non scritta- dice di scendere 40nm prima del TOD!!! Per evitare di arrivare troppo alti... Wink Wink

Questa è una cosa si può adottare anche su FS!!! Grin Grin
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« Reply #12 on: December 02, 2012, 02:00:18 PM »

No, intendevo il Decel point ( la grande D) che viene messa a 40nm dalla pista....passa piu o meno dalla velocita di discesa di circa 280 nodi, a fl120 decelera a 250 e circa a fl100 a 210/green dot...
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Riccardo Parachini IG_P2621
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« Reply #13 on: December 02, 2012, 03:24:01 PM »

a si scusa, il decel piont dovrebbe mettersi a 15nm dalla pista...una volta passato il poi riduci alla green dot...però a seconda della condizione ti conviene attivare l'appch phase a mano prima delle 15nm
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« Reply #14 on: January 11, 2013, 04:42:53 PM »

TOPIC nel TOPIC!!! Grin Grin

Una domanda ai piloti Airbus 320/19, come vi state trovando con i nuovi CFP, parlo dell'aggiornamento riguardo al carburante??? Vi sembra più corretto?? lo state usando??

Fatemi sapere.

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« Reply #15 on: January 12, 2013, 11:59:12 AM »

Si, prima per certi voli dava un carburante abbastanza basso e ne aggiungevo sempre qualcosa. Ora si può partire con il minimo e non ci sono problemi
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« Reply #16 on: January 12, 2013, 01:21:24 PM »

Perfetto, questa è una buona notizia!!!  Wink Wink
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