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Author Topic: Come pianifichiamo un volo?  (Read 5927 times)
IG_P3931
Cadetto
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« on: November 26, 2012, 02:44:29 PM »

Ragazzi, voi come pianificate un volo?
Cercate di avvicinarmi sempre di più una pianificazione reale?
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Gio
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« Reply #1 on: November 26, 2012, 04:49:37 PM »

bella domanda!!!

Rispondete in tanti!!! Wink Wink
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« Reply #2 on: November 29, 2012, 03:32:36 PM »

io ,dopo aver scelto la tratta( che parte sempre dall'ultimo aereoporto dove sono atterrato),mi guardo il metar degli aereoporti interessati (alternato compreso).poi procedo con il controllare la rotta sulle carte e rifaccio i calcoli del fuel con le tabelle che ho dell'md80.Poi mi prendo tutte le carte che mi servono per il volo(le ho tutte stampate in fogli a4) ed inizio a dare un'occhiata a quelle relative alle sid per prepararmi alle procedure.Questo a grandi linee.Poi inizio con la configurazione dell'aereo ecc ecc.
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Gio
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« Reply #3 on: November 29, 2012, 05:16:46 PM »

bravo complimenti!!! Cool Cool

Un modo corretto per procedere!!!
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« Reply #4 on: November 29, 2012, 05:18:33 PM »

Io mi organizzo nel seguente modo.

Vado, ovviamente, sul sito di compagnia, e vedo i dettagli del volo che mi è stato assegnato (ho l'account IG_v Pro).

Prendo un foglio protocollo a righe e lo imposto per inserirvi i dati che mi serviranno per la pianificazione del volo. La prima riga in alto è occupata dalla data, seguita dal codice del volo e dai codici IATA degli aeroporti di partenza e destinazione. La riga sottostante la utilizzo per inserirvi il livello di volo pianificato, preso da IG_v e adattato in base alle condizioni del giorno, seguito dal numero dei passeggeri e dagli orari pianificati. Nella terza riga inserisco la rotta pianificata, presa anch'essa da IG_v ma spesso modificata, con indicato al lato il numero di miglia nautiche. La quarta riga è destinata ad accogliere gli aeroporti alternati per la tratta, con indicato l'alternato pianificato insieme al numero di miglia nautiche che lo separano dall'aeroporto di destinazione.

Salto una riga per separare la parte "di routine" da quella di pianificazione del carburante e delle performances.
Quindi, faccio due colonne.

Nella prima vi sono:
BLOCK FUEL, totale del carburante (in kg) che verrà imbarcato.
TOW, Take Off Weight.
LW, Landing Weight pianificato.
MIN, la quantità di carburante minima che dovrò avere a bordo arrivato a destinazione, comprendente la riserva (5% della Trip Fuel), il carburante per arrivare all'alternato pianificato, la Final Fuel (30 minuti di holding a 1500 piedi sull'aeroporto di destinazione) e l'eventuale Extra Fuel.
EXTRA, variabile a seconda delle condizioni meteorologiche previste in rotta, eventuali ritardi o previste attese a causa del traffico.
PAY, il Payload in kg che verrà imbarcato, comprendente i passeggeri (90 kg a testa comprensivi del bagaglio a mano), l'equipaggio di cabina e l'eventuale carico in stiva.
ENDURANCE, l'autonomia di carburante espressa in HH:mm, formato ICAO.

Nella seconda colonna vi sono:
ZFW, Zero Fuel Weight, cioè il peso in kg dell'aereo più il Payload.
FINAL, vedi sopra.
ALTN, pure.
RSV, idem.
TRIP, carburante necessario per arrivare a destinazione, calcolato sulla base di tabelle e di programmi vari, a seconda della quantità di materiale che ho (generalmente molto scarsa, purtroppo).
TAXI, carburante necessario per le operazioni di Taxi e per alimentare l'APU, ove non disponibile la GPU.

A lato di questi dati mi preparo gli spazi dove andrò ad inserire:
Off Block, l'orario in cui l'aereo lascia lo stand.
Take Off, l'orario di avvenuto decollo.
Landing, l'orario di atterraggio.
On Block, l'orario in cui l'aereo raggiunge lo stand assegnato, chiudendo il Piano di Volo.

Sotto le due colonne con i pesi e il carburante, riporto le seguenti velocità:
V1, velocità di decisione.
VR, velocità di rotazione.
V2, velocità di sicurezza per la salita iniziale.
VF, velocità di retrazione dei flap, da 15 a 11.
VS, velocità di retrazione dei flap, da 11 a solo slats.
V0, velocità di retrazione degli slats, configurazione di "ala pulita".

Sotto le velocità riporto i METAR degli aeroporti di partenza, destinazione e gli aeroporti alternati. Delle TAF mi limito a prenderne visione, senza scriverle.

Lo spazio rimanente sul foglio è destinato ad accogliere le istruzioni ATC, i METAR che monitorerò una volta in volo, e i dati relativi all'approach briefing in preparazione alla discesa, quindi il calcolo del TOD, l'impostazione della STAR nel FMS-GPS Marconi, la preparazione del PMS.
« Last Edit: November 30, 2012, 02:13:16 PM by IG_P4229 » Logged
Gio
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« Reply #5 on: November 29, 2012, 05:38:51 PM »

molto dettagliato!!!! se fai un OLB-CAG ci metti più tempo a scrivere tutto che a fare il volo!!!! Grin Grin Grin

Ma mi piacete quando siete così professional!!!!!
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« Reply #6 on: November 29, 2012, 08:39:20 PM »

Sì, effettivamente come metodo non è pratico. Richiede tempo.

Però, ormai, pianificare tutto nei minimi dettagli è diventato parte integrante dell'ordine mentale con cui affronto ogni volo. Se salto dei passaggi, ad esempio se pianifico il carburante senza scriverlo sul foglio, poi commetto sempre qualche errore, anche grave. E questo non mi piace affatto, perchè su FSX non succede niente, ma nella realtà sarebbe un bel problema per il Pilot in Command di turno.  Grin

Inoltre mi sono stampato le checklist e sto cercando di abituarmi al loro utilizzo puntuale; di solito vado un po' a memoria. Per le procedure solite non ci sono problemi, quelle ormai sono scolpite nella mente e non me le leva più nessuno. Però ogni tanto può capitare, magari online, che qualche evento imprevisto o una semplice dimenticanza ti faccia scordare di fare una determinata azione. Così una volta in volo, riporti airborne, e l'ATC ti cazzia perchè ti sei dimenticato il transponder in standby mode.  Grin

Secondo me è giusto che tutto sia quanto più realistico possibile, anche nelle cose minime. E così ho comprato dei fogli gialli per far assomigliare di più le mie checklist a quelle vere.  Cheesy
Sì, lo so che sono completamente fuso...
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Matteo IG_P4549
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« Reply #7 on: November 29, 2012, 09:17:36 PM »

Ma và vai tranquillo... Che io conosco gente che dorme col manuale dell'A320 sotto il cuscino. E NON STO' SCHERZANDO!!!  Grin
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Matteo Nicolò Cianci
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« Reply #8 on: November 29, 2012, 10:20:01 PM »

E ti credo.

Pure io lo metterei sotto il cuscino se avessi il manuale dell'A320.  Grin

Ma anche uno di un aereo qualsiasi...
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Matteo IG_P4549
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« Reply #9 on: November 29, 2012, 10:34:49 PM »

Io lo scambierei con uno del 737NG.... Cheesy
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Matteo Nicolò Cianci
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« Reply #10 on: November 29, 2012, 11:06:04 PM »

Personalmente faccio cosi. Scelgo il volo, guardo i metar degli apt di partenza, arrivo e alternati. Controllo i notam degli aeroporti e delle FIR che sorvolerò, quindi i piu importanti (quali twy chiuse,rwy chiuse etc) li segno su un foglio. Quindi su un foglio creo un loading data form con: prima riga) A/C reg flight No from to Planned Tob
Riga 2) suddivisione pax zone A , Zone B, Zone C (A32X fam)
Riga3) bagagli nelle hold1 hold3-4-5
Zfw/Cg
Tow/Cg
Quindi ultime due righe con eventuali last minute (piu per gioco ad avvicinarmi al real che simulato)
E cambi di Zfw/cg e tow/Cg
Poi prima dello sblocco calcolo le performance che riporto sul foglio( conf, flex e Vspeeds )
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Riccardo Parachini IG_P2621
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« Reply #11 on: November 29, 2012, 11:30:37 PM »

Stà diventando molto interessante, sono colpito da come cercate di organizzare le cose in maniera più realistica possibile, la cosa mi sta davvero entusiasmando!!! Cheesy Cheesy

Sicuramente vi meritate un 10 e lode...però voglio capire, nessuno di voi usa il CFP che vi fornisce la compagnia?? Vorrei capire in realtà se c'è qualcosa che non va nel format e magari che possa essere in qualche modo modificata per renderla a misura di pilota, eventuali migliorie che vorreste apportare in sostanza.

Poi ricordate che ogni modo è lecito purchè le cose siano fatte bene, fogli scritti a penna, biglietti;  tutto quello che può venire in aiuto può essere usato, questo aiuta a creare un ordine mentale che può tornare utile quando ci troviamo in una situazione più "stressante" del solito -traffico, ci cambiano la pista all'ultimo momento, la pista è chiusa- e tutti quei problemi anche minori che però fanno in modo di aumentare il carico di lavoro; se prima abbiamo fatto le cose bene non avremmo problemi a risolvere la situazione.

Inoltre mi sono stampato le checklist e sto cercando di abituarmi al loro utilizzo puntuale; di solito vado un po' a memoria. Per le procedure solite non ci sono problemi, quelle ormai sono scolpite nella mente e non me le leva più nessuno. Però ogni tanto può capitare, magari online, che qualche evento imprevisto o una semplice dimenticanza ti faccia scordare di fare una determinata azione. Così una volta in volo, riporti airborne, e l'ATC ti cazzia perchè ti sei dimenticato il transponder in standby mode.  Grin

Fai benissimo, è una cosa apprezzabile...se ti serve qualcosa o posso esserti di aiuto basta chiedere Wink ricorda che però anche quando se sicuro di andare a memoria è sempre meglio -o sarebbe sempre meglio Tongue- dare uno sguardo al cartaceo appunto come hai detto tu per togliersi ogni dubbio ed essere sicuri di aver fatto bene le cose!!
« Last Edit: November 29, 2012, 11:42:05 PM by Gio » Logged


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« Reply #12 on: November 30, 2012, 11:58:04 AM »

Mah, il piano di volo fornito lo utilizzo per la rotta, il calcolo del carburante e il briefing meteo.... Lo stampo per i voli lunghi e in quel caso compilo i relativi spazi riguardo le performance e i dati meteo...l
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Riccardo Parachini IG_P2621
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« Reply #13 on: November 30, 2012, 02:24:56 PM »

Il Computerized Flight Plan lo utilizzo eccome, per certi aspetti è comodissimo.

Non ho scritto tutto quello che faccio in fase di pianificazione perchè sarebbe stato troppo lungo. Nel post precedente mi sono limitato a descrivere come imposto il lavoro di scartoffie, che è poi quello più pesante.

Quando vado sul sito di compagnia per vedere e trascrivere i dettagli del volo apro anche il CFP, però lascio stare la parte della pianificazione del carburante perchè è calcolata sulla base della rotta proposta da IG_v, rotta che, come ho detto prima, io modifico quasi sempre. Di conseguenza, la pianificazione dei pesi offerta dal CFP perde di utilità per il volo che mi preparo a svolgere.

Quando apro il CFP mi soffermo più che altro sui dati meteo. Infatti, vi è contenuta una carta di previsione dei venti ad alta quota per il livello di volo pianificato da IG_v, e di detta previsione ne tengo conto in fase di pianificazione del carburante.

Un'altra cosa che apprezzo del CFP è che vi è contenuto l'equipaggiamento del velivolo in formato ICAO. Ciò mi facilita la vita quando vado a compilare il piano di volo di IvAp. Ad esempio, il CFP riporta che l'MD-82 è dotato di transponder S mode. Io questo non lo sapevo. Ho imparato le differenze tra le varie tipologie di transponder solo recentemente, studiando sui libri in previsione dell'esame ADC. Quindi il CFP mi ha spiegato una cosa, importante, che prima non sapevo.
« Last Edit: November 30, 2012, 02:26:43 PM by IG_P4229 » Logged
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« Reply #14 on: November 30, 2012, 03:56:23 PM »

sono contento di questo!

Adesso sto lavorando ad una modifica per quanto riguarda il 320 però, il calcolo del carburante sarà un po più realistico diciamo... Tongue
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« Reply #15 on: December 03, 2012, 12:46:40 PM »

Ragazzi mi piacete molto come pianificate, chi di voi tiene conto anche delle noise abatement?
« Last Edit: December 03, 2012, 01:36:32 PM by Gio » Logged


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« Reply #16 on: December 03, 2012, 02:18:53 PM »

Per quanto ne so io (che è molto poco), in quegli aereoporti classificati come "sensibili", le SID e le traiettorie di avvicinamento finale dovrebbero essere appositamente costruite per ridurre, quanto più possibile, il rumore generato dalle operazioni degli aeromobili in decollo e in atterraggio.

Di solito si cerca di modificare le procedure di salita iniziale, applicando gradienti minimi di salita oppure imponendo una virata ai traffici in partenza. Si modificano principalmente le SID perchè sono più facili da gestire, rispetto ad esempio alla traiettoria di un avvicinamento ILS, che richiede un allineamento alla mezzeria della pista effettuato già diverse miglia prima del finale.

Quindi, quegli aeroporti dove si rende necessaria l'applicazione di procedure anti-rumore, dovrebbero indicare di per sè dette procedure nelle apposite carte.

Volando principalmente sul suolo nazionale, e solo su specifici aeroporti, personalmente non ho mai incontrato procedure di questo tipo. Eventualmente, ritornando alla tua domanda, sarei obbligato a tenerne conto, poichè facenti parte delle procedure pubblicate.
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Matteo IG_P4549
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« Reply #17 on: December 03, 2012, 07:53:46 PM »

Guarda io di procedure di questo tipo conosco solo quelle di Linate e di Bari... Ma per il resto non so quali altri aeroporti hanno questo tipo di procedure... Sicuramente anche Ciampino, dato che sono anni che la gente si lamenta...
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Matteo Nicolò Cianci
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« Reply #18 on: December 03, 2012, 08:05:54 PM »

Non dimenticate Napoli.
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Matteo IG_P4549
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« Reply #19 on: December 04, 2012, 12:09:47 AM »

Giusto...
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