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Author Topic: Alcune chicche  (Read 20592 times)
IG_P2621
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« on: June 30, 2013, 09:23:24 PM »

Ciao a tutti...molto recentemente ho volato andata e ritorno con Easyjet (mi scuso con IG) ma mi era piu comoda Mxp...post landing ho avuto modo di fare due chiacchiere con i cpt, mi ha detto alcune loro procedure che mi piaceva condividere con voi, a titolo di pura curiosità. Due loro policy di risparmio carburante, oltre ai one engine taxi out e in quando possibile, riguarda l'uso di un solo pack a terra, se entrambi funziinanti, e l'uso delle landing lights. In decollo tendono a spegnerle subito dopo aver retratto i flaps e se il tempo é bello liberano anche gli AV con il double chime del seat belt sign. In atterraggio sono a discrezione, l'unico gate è che possono essere accese passando Fl100 ma devono essere accese a gear down...generalmente le accendono intercettando il loc. Con il 319 meno ma con il 320 spesso, tendono a intercettare il glide con flap2. Poi se ci sono vincoli dell'Atc come a Gatwick "maintain 160 until 4 dme" loro mettono 160 in selected fino a 5nm quindi a 5nm passano in managed speed e gear down flap3/full in sequenza. Stesso discorso se devono mantenere 170 to 5, a 6nm passano in managed, e 180 to 6, a 7nm passano in managed. Spesso utilizzano questa tecnica 160to 4 anche se non hanno vincoli, per evitare l'effetto balooning del 320 mettendo flap2 sul glide... In decollo la thrust red e l'acc altitude è 1000ft AGL o se richiesto 1000AGL/3000AGL...spero di interesse....ciao!
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Riccardo Parachini IG_P2621
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« Reply #1 on: July 01, 2013, 02:28:19 AM »

Molto interessante, e ti ringrazio! Non ne sono completamente sorpreso... Io vorrei anche sapere bene le "segretissime" procedure Ryanair!!! Grin ;
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« Reply #2 on: July 01, 2013, 02:36:34 PM »

Grande Riccardo!!! Wink Wink
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« Reply #3 on: July 01, 2013, 06:47:19 PM »

Molto interessante, e ti ringrazio! Non ne sono completamente sorpreso... Io vorrei anche sapere bene le "segretissime" procedure Ryanair!!! Grin ;

Guarda, di Ryr non so molto, anche perche non mi sono mai interessato al 737...una cosa che ho letto riguardo al carburante, non vogliono mai arrivare a destinazione sotto le 2T di fuel, per questo in caso di alternati vicini, settano un carburante di 1100kg nel caso quello necessario per raggiungere l'alternato fosse inferiore a questo valore...;-)
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Riccardo Parachini IG_P2621
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« Reply #4 on: July 02, 2013, 12:10:50 AM »

Come non sei interessato al 737??? Comunque io ho sentito che c'è una graduatoria per i piloti che consumano meno... Chissà se anche EZY la applica...
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« Reply #5 on: July 02, 2013, 11:23:34 PM »

Eheheheh amo l'Airbus...di Ryanair flap policy al decollo:5, ovviamente se necessario possono usare altri settings...per l'atterraggio di policy flap30 perche da una maggiore efficienza in avvicinamento sia in caso di vento e raffiche, sia in termini di rumore e carburante...in caso di pista limitante in lunghezza, flap40 è consigliato perche da maggiore efficienza in termini di raffredamento dei freni. Flap40 anche per gli autolands...ideale é l'uso di flap25 o 30 come configurazione intermedia prima di settare flap40, quando previsto. Fl150 seat belt sign on...easy invece seat belt off fl100, on 10 minuti prima dell'atterraggio o Fl100, quale dei due viene prima...prima di mettere seat belts on viene avvisata la cabina di prepararsi all'atterraggio....ryanair: luci di atterraggio retractable sono lasciate accese fino a fl100 anche se la velocita é sopra 250...ciaoo
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Riccardo Parachini IG_P2621
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« Reply #6 on: July 03, 2013, 05:52:32 PM »

Non ci credo... La Ryan lascia accese le luci accese anche dopo il decollo! Strano! Avrei giurato il contrario! Comunque grazie mille! Wink
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« Reply #7 on: July 03, 2013, 09:33:58 PM »

Ciao,
Ryr di solito in avvicinamento, se non ci sono speed limits dall'ATC mantiene 180 kts flaps 5 fino a 5 miglia dalla pista per restare in configurazione di bassa resistenza/consumo (o 6 miglia se in IMC), ovviamente il C.te può decidere diversamente es in caso di vento in coda ecc.
Sono procedure certamente sicure ma ti posso assicurare che la prima volta che ho provato questa procedura sul simulatore del B738 del flightsimcenter di Milano (avevo di fianco un mio amico che conosce piloti ryr e le loro SOP) ho fatto fatica a tenere le mani ferme senza toccare la rotella dello SPEED INT ..io ero abituato a stabilizzare l'aereo un po' prima....

Cmq non credo che la Easy faccia sempre il taxi in "one engine", quando ho preso io l'aereo (l'ultima volta due mesi fa) l'abbiamo fatto sempre con tutti e 2 i motori accesi infatti quando accende il dx si sente sempre il rumore "da motosega" della PTU che poi si spegne non appena accendiamo il sx la hyd pump di sx inizia a girare...

Ciao

Andrea -IG P2374
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Andrea IG_P2374
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« Reply #8 on: July 03, 2013, 09:48:58 PM »

Sono proprio matti quelli di Ryan... Altra chicca che sapevo è che fanno il rullaggio con due motori, però ad "high speed"...
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« Reply #9 on: July 04, 2013, 01:31:10 AM »


...infatti quando accende il dx si sente sempre il rumore "da motosega" della PTU che poi si spegne non appena accendiamo il sx la hyd pump di sx inizia a girare...


Occhio che la PTU è inibita quando un Master Switch è su ON e l'altro su OFF, in sostanza durante lo start-up non si attiva  Wink Wink
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« Reply #10 on: July 04, 2013, 08:58:10 AM »


...infatti quando accende il dx si sente sempre il rumore "da motosega" della PTU che poi si spegne non appena accendiamo il sx la hyd pump di sx inizia a girare...



Da Sop lo start up di Ezy parte dal motore numero 1...questo perche in aeroporti con rullaggi lunghi viene fatta la one engine taxi...sul 99%degli apt italiani (eccetto Fco) non viene fatta in partenza perche entrambi i motori devono girare in idle per almeno 5 minuti
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Riccardo Parachini IG_P2621
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« Reply #11 on: July 04, 2013, 11:46:13 AM »

Infatti il motore deve essere in IDLE per almeno 5 minuti, anche di più che usi l'anti-ice. Io cmq la maggior parte dei One Engine Taxi che ho visto infatti erano dopo l'atterraggio, poi non so se è stato solo un caso
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« Reply #12 on: July 04, 2013, 04:10:59 PM »

Occhio che la PTU è inibita quando un Master Switch è su ON e l'altro su OFF, in sostanza durante lo start-up non si attiva  Wink Wink

....Eppure io su ezy la sento sempre partire (non mi posso sbagliare perché ha un suono inconfondibile e, se uno non sa cos'è, anche leggermente inquietante) quando accendono il dx e poi spegnersi quando accendono il sx, magari perché non usano il parking brake durante lo start up (se si usa il p.br. la ptu non dovrebbe partire), oppure hanno una configurazione diversa rispetto agli airbus di Meridiana?

Ciao

Andrea - IG P2374
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Andrea IG_P2374
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« Reply #13 on: July 04, 2013, 07:49:52 PM »

Hai mai pensato che magari quel rumore non è la PTU, ma semplicemente la HYD PUMP che si mette in pressione?? O sei proprio certo che sia la PTU??

Il park brake è obbigatorio durante lo start dopo il push perchè quando l'N1 sale crea spinta, se non hai il trattore che ti spinge e sei senza park brake vai avanti. E' obbligatorio anche perchè è l'unico freno che hai in quel caso, non avendo pressurizzato il GREEN HYD non hai i normal brakes, quindi sei premi sui pedali non succede nulla, e, se hai la rampista che ti stà staccando il pin davanti al carrello le fai molto male!
 
Dovresti guardare una cosa, se EZY fa il push back con il NWS disconnesso, perchè se così è non può certamente essere la PTU visto che in quel caso è inibita.
« Last Edit: July 04, 2013, 07:53:55 PM by Gio » Logged


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« Reply #14 on: July 04, 2013, 08:10:22 PM »

Hai mai pensato che magari quel rumore non è la PTU, ma semplicemente la HYD PUMP che si mette in pressione?? O sei proprio certo che sia la PTU??

Può darsi ma in quel caso non dovrebbe farlo anche quando si mette in pressione la HYD PUMP di sx? (forse mi confondo ma su tutti i sim di volo Airbus che ho visto ed anche da qualche video quel rumore è solo associato alla PTU)

Sarebbe interessante sapere se easy fa push col nws disinserito...se qualcuno è informato ci dica...
Cmq questo forum è sempre molto interessante..... Wink

Buona serata

Andrea - IG P2374
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Andrea IG_P2374
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« Reply #15 on: July 04, 2013, 08:23:21 PM »

Può darsi ma in quel caso non dovrebbe farlo anche quando si mette in pressione la HYD PUMP di sx? (forse mi confondo ma su tutti i sim di volo Airbus che ho visto ed anche da qualche video quel rumore è solo associato alla PTU)

Magari lo fa e non te ne accorgi. Il GREEN se partiamo dall'ENG2 è il secondo sistema che pressurizzi, quindi va ad aggiungersi all'altro, agli accumulatori, agli attuatori che però prima da "morti" si sono visti arrivare la pressione dall'impianto precedente, quindi si sono attivati. Probabilmente il rumore che senti è questo, il "risveglio" del sistema visto che un momento prima era completamente privo di energia al parcheggio.

Purtroppo questo è un po il problema, esiste lo "standard Airbus" ma poi molte compagnie con le SOP lo "modificano". Prima lo standard era il NWS su OFF, il che garantiva tra l'altro che si attivassero gli alternate brakes che sono sul YELLOW HYD (mettendo in moto il 2 il primo SYS che pressurizzi), poi lo std è cambiato e ora si fa su ON, e la rampa usa il PIN per disconnettere il fly by wire che altrimenti farebbe forza per rimettere dritto il carrello e tu non potresti girare a terra.

Mi rifaccio ad un post in precedenza dove è stata detta una cosa giustissima. Si tiene 160kts fino alle 4nm etc etc e poi si passa in managed...è importantissimo che il finale lo fatte in managed non in selected (come si vede in giro) quindi quella -ovviamente- è la procedura corretta da usare. Quando fate modifiche a breve termine usate l'FCU, per me modifiche a lungo ternime si usa l'MCDU e di conseguenza diventa managed!!

Cmq questo forum è sempre molto interessante..... Wink


E' solo merito vostro  Wink Wink
« Last Edit: July 04, 2013, 08:28:19 PM by Gio » Logged


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« Reply #16 on: July 04, 2013, 09:24:06 PM »

Il bello di questo forum è questo, da poche cose riusciamo a tirare fuori splendide discussioni molto interessanti e piene di nozioni.

NW STRG DISC...................................................................... CHECK AS RQRD
CAUTION: If NW STRG DISC is not displayed on the ECAM, but the ground crew confirms that the steering selector bypass pin is in the towing position, then the pushback must not be performed. This is to avoid possible nose landing gear damage upon yellow hydraulic pressurisation.
To dispatch the aircraft in such a case, refer to the MEL.
Note: 1.
2. For normal pushback operations ensure that the ECAM message
In case of a power push by the main landing gear, the nose wheel steering selector should remain in the normal position to steer the aircraft.
NW STRG DISC is present to confirm that the pin is inserted.

Questo è lo standard Ezy
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Riccardo Parachini IG_P2621
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« Reply #17 on: July 04, 2013, 11:40:09 PM »

Questo forum è interessantissimo...
Purtroppo da qualche anno ho smesso di studiare i sistemi ecc del A320 (ero pilota volareweb virtual prima) perchè non c'è alcun simulatore decente di airbus (settimana scorsa ho provato le protezioni del FBW della versione 0.76 del BBS A320 ma mi sono schiantato sopra le Alpi in stallo, facevo un mio classico volo di training LSZH-LIMC perchè pur con ALPHA FLOOR e TOGA LK il sistema è stato talmente lento a reagire al mio pitch up che ho perso oltre 4000 piedi)...
...Ho su CD un manuale FCOM di Airbus A320 (me lo diede un ex pilota Volareweb) ma sul computer nuovo con Windows 7 non funziona....mi piacerebbe sapere di più delle SOP di Easy visto che è la compagnia che uso sempre ma purtroppo conosco solo gente con contatti con piloti ryr....
Ciao
Andrea - IG P2374
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« Reply #18 on: July 05, 2013, 01:58:27 AM »

Mah... Io riprendo in mano l'Ottantone che è meglio!  Grin
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« Reply #19 on: July 05, 2013, 10:45:46 AM »

Quell AS RQRD significa che si rifà a qualche altro documento dove viene proprio riportata la posizione dello switch. Cmq credo che usi lo lo standard Airbus, NWS su ON, e pin per disconenttere, e ovviamente avviso ECAM altrimenti non si può fare il push.

Quindi la PTU non è inibita a causa del NSW ma rimane il fatto che i master sono in posizioni differenti, il che mi porta a pensare che il rumore che si sente non sia la PTU (nellìFCOM non c'è scritto se fa rumore o meno, e al type non me lo hanno detto!!!) però non posso esserne certo!

Beh già perdere 4000ft sulle alpi non è una grande cosa, perdergli in AlphaFloor prot è ancora peggio visto che più di così l'aereo non può spingere!!! Grin Grin

l'80??? bello per carità...ma magari è meglio guardare al futuro!!! Tongue Tongue Roll Eyes Roll Eyes

P.s. E' bellissimo e veramente appagante sentirvi parlare bene del forum, anche io sono un ex VLE Virtual e mi ricordo benissimo quel forum, ed è proprio sulla base di quello che ho imparato la che voglio insieme agli altri di IGV portare avanti questo progetto che ci vede impegnati e ci vedrà impegnati!!
E grazie a voi di partecipare in discussioni costruttive sempre con il rispetto delle altre persone che scrivono...

buon vento ragazzi!
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