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Author Topic: Guida Per L'utilizzo Di Airbus A319  (Read 20885 times)
Luca
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« on: April 17, 2004, 07:19:48 PM »

AIRBUS A319

Questa piccola guida di introduzione all’Airbus A319 serivirà come riferimento anche per eventuali check.
Nella parte Normali operazioni, non verrà riproposto un volo completo con il 319, ma verranno elencate solo gli elementi che si discostano dai normali voli (es. MD80)


LIMITAZIONI:

PESI:
Maximum Taxi Weight: 68.400 Kg.
Maximum Take Off Weight: 68.000 Kg.
Maximum Landing Weight: 61.000 Kg.
Maximum Zero Fuel Weight: 57.000 Kg.

VELOCITA’:
Vmo: 350 Kias
Mmo: 0.82 Mach

Velocità massima con carrello esteso (VLE): 280 kias/0.67
Velocità massima per l’estensione del carrello: 250 kias
Velocità massima per la retrazione del carrello: 220 kias

Velocità raccomandate per il volo in zone di turbolenza:
-250 kias al di sotto di FL200
-275 kias/0.76 al di sopra di FL200

LIMITI  VENTO
Vento al traverso massimo in decollo: 29 nodi
Vento al traverso massimo in atterraggio: 33 nodi
Vento massimo in coda: 10 nodi

LIMITI VENTO PER AUTOLAND
Vento massimo frontale: 30 nodi
Vento al traverso massimo in atterraggio: 20 nodi
Vento massimo in coda: 10 nodi


VELOCITA’ MASSIME CON FLAP ESTESI
FLAP 1: 230 KIAS
FLAP 1+F: 215 KIAS
FLAP 2: 200 KIAS
FLAP 3: 185 KIAS
FLAP FULL: 177 KIAS

Altezza minima inserimento autopilota: 100ft. AGL

LIMITAZIONI EGT:
Decollo e riattaccata: 950°C (temperatura utilizzabile per 5 minuti max.)
Spinta massima continuativa: 915°C (da usare solo in caso di engine out)
Start-up: 725°C


PROCEDURE NORMALI DI OPERAZIONE

Il carburante necessario da imbarcare per l’intera tratta (BLOCK FUEL) sarà dato dalla somma delle seguenti quantità:

TRIP FUEL: (2200 Kg per ora di volo)
CONTINGENCY FUEL: (750 Kg.)
ALTERNATE FUEL: (900 Kg. per 100 Nm)
FINAL RESERVE FUEL: (1500 Kg.)
TAXI FUEL: 250 Kg.


RULLAGGIO:
-Per iniziare il rullaggio, non superare il 45%/50% di N1.
-Il nostro modello manterrà una velocità constante generalmente con manette su IDLE
-La velocità massima consentita di rullaggio è di 30 nodi GS, e 10 nodi GS in curva
-Fare la prova freni per assicurarsi del loro funzionamento prima di armare gli autobrake
-Eseguire i flight controls checks, osservando il movimento delle superfici sull’ECAM
-Estendere il flap a 1+F o 2. Estendendo in configurazione 2 si potrà contare su una Vr più bassa
-Armare gli autobrakes in modalità MAX.

DECOLLO:
-In questo modello, la modalità selezionata sul FMA (ad es. TOGA), non corrisponde ad una corretta erogazione della potenza.
Prendendo come riferimeto di potenza l’FMA i valori andrebbero oltre il 100% sia di N1 che di N2, parametri assolutamente irrealistici.
Il valore corretto per un decollo realistico, se vogliamo simulare TOGA, è tra l’90% ed il 92% di N1. Se le condizioni di pista lo permettono è possibile anche simulare un decollo con spinta FLX: in questo caso il valore ottimale sarà tra l’86% e l’88%.
A volte nella realtà, quando le tabelle di pista lo consentono, è possibile che usando FLX, tale spinta sia addirittura inferiore alla CLB; quindi al momento della riduzione si verificherà un aumento di N1.

SALITA:
-Per la fase di salita mantenere invece tra l’85% e l’87% di N1.
-Mantere 250 KIAS al di sotto di FL100 e 300KIAS/0.76 al di sopra di FL100

CROCIERA:
-La velocità di crociera standard e di M 0.78, anche se è ormai consuetudine volare a 0.80

DISCESA:
-Scendere a 300KIAS e ridurre a 250KIAS al di sotto di FL100
-Armare gli autobrakes: LO (quando la lunghezza della pista è un fattore determinante: MED)

AVVICINAMENTO:
-Ridurre la velocità ed estendere i FLAP in accordo alle indicazioni dei cartellini
-Armare gli spoilers
-Il normale settaggio dei FLAP ed in configurazione FULL. In caso di vento è possbile anche la configurazione 3.

ATTERRAGGIO:
-Verificare che ground spoliers siano estesi dopo il contatto e gli autobrakes funzionanti. In caso contrario frenare manualmente.
-se si inseriscono i reverse nella posizione MAX REV, tali devono essere portati in posizione IDLE REV a circa 70 nodi. Su velivoli Airbus è consentito mantenere i reverse i posizione IDLE REV fino alla velocità di rullaggio (20/30 nodi).
-Uscendo di pista retrarre gli spoiler e retrarre i FLAP.


OPERAZIONI SU FIRENZE PERETOLA:

In decollo è possibile usare sia la 23 (da preferirsi) che la 05.
Le SID per 05, a causa degli elevati gradienti di salita, richiedono che la salita iniziale venga effettuata a 140 nodi max.
Ricordo che la pista 05 è utilizzabile soltanto di giorno con minime meteo superiori a: 5000 metri di visibilità e ceiling maggiore di 3000 ft.

Per l'atterraggio l'unica pista disponibile per l'A319 è la 05

Il vento massimo al traverso per poter atterrare sulla 05 è di 25 nodi

Atterrare con Autobrakes su MED, FLAP FULL e MAX REVERSE


***IMPORTANTE***
NOTAM TEMPORANEO DI SETTORE

Si ricorda ai piloti A319 IG_v che è sconsigliato, fino a nuovo notam, volare, con aeromobile EI-DFA, al di sopra di FL330.
« Last Edit: October 02, 2004, 02:32:34 PM by Luca » Logged

Luca - IG_P144
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